Toyota C-HR получился редкой для марки машиной, которую покупают не только за шильдик Toyota и ожидаемую надежность. У него изначально была другая задача – выглядеть ярко, ехать интереснее обычного компактного кроссовера и не превращаться в уменьшенный RAV4. Отсюда низкая крыша, спрятанные ручки задних дверей, массивные колесные арки, необычный салон и довольно тесный второй ряд.
Для японского рынка первый C-HR выпускался с конца 2016 до лета 2023 года. За эти годы базовая конструкция серьезно не менялась, но выбор между ранней машиной и рестайлингом 2019 года имеет смысл. Еще важнее определиться с силовой установкой. В Японии C-HR продавался с гибридом 1.8 и турбированным 1.2, причем выбор двигателя напрямую связан с приводом, коробкой и характером автомобиля.
C-HR не стоит воспринимать как маленький RAV4
По габаритам машина действительно относится к компактным кроссоверам. Длина раннего C-HR составляет примерно 4360 мм, ширина – 1795 мм, колесная база – 2640 мм. Дорожный просвет около 160 мм позволяет спокойно жить с обычными городскими дорогами и не бояться каждого бордюра, но внедорожной геометрии здесь нет. Багажник примерно на 318 литров тоже сразу показывает, что практичность не была единственной целью разработчиков.
Зато шасси для такого класса сделано интересно. Спереди стоят стойки MacPherson, сзади – двухрычажная подвеска. Центр тяжести относительно низкий, кузов жесткий, а сама машина на хорошем асфальте ощущается ближе к приподнятому хэтчбеку, чем к типичному мягкому кроссоверу. Toyota много времени потратила на настройку шасси, в том числе на европейских дорогах, и это действительно было одной из основных идей проекта.
Обратная сторона такой конструкции тоже есть. C-HR не самый мягкий автомобиль своего класса, особенно на 18-дюймовых колесах. Задним пассажирам мешают высокая оконная линия и массивные задние стойки, обзор назад ограниченный, а если часто перевозить семью и много багажа, Corolla Cross или RAV4 окажутся удобнее.
Гибрид 1.8 – самый спокойный вариант
Гибридные версии S и G используют 1,8-литровый 2ZR-FXE мощностью 98 л.с. и электромотор мощностью 53 кВт, или около 72 л.с. Это знакомая для Toyota гибридная схема, родственная Prius четвертого поколения. Привод у японского гибрида только передний.
Для города такой C-HR подходит особенно хорошо. На небольшой скорости машина часто использует электромотор, старт получается плавным, расход топлива низкий, а отсутствие классических переключений хорошо сочетается со спокойным характером автомобиля. На трассе чудес ждать не стоит. Гибрид нормально держит скорость и позволяет обгонять, но C-HR с этой установкой создавался скорее для экономичной ежедневной езды, чем для активных ускорений.
Покупателю, который большую часть времени проводит в городе, гибрид обычно понятнее всего. Здесь нет турбины, не нужен полный привод ради самого факта его наличия, а 1.8 хорошо знаком по другим моделям Toyota. Если C-HR нужен как повседневная машина для города и пригородов, G Hybrid выглядит одной из самых удачных версий.
1.2 Turbo совсем не похож по характеру на гибрид
Второй двигатель – четырехцилиндровый 8NR-FTS объемом 1,2 литра. Он развивает 116 л.с. и 185 Нм, причем максимальный момент доступен уже с низких оборотов. За счет этого турбированный C-HR воспринимается живее, чем можно решить по одной цифре мощности.
Первые японские автомобили с этим мотором были особенно интересны тем, что S-T и G-T предлагались с полным приводом. В конце 2016 года гибриды были переднеприводными, а турбированные версии – полноприводными. Позже гамму расширили, и с 2018 года появились переднеприводные S-T и G-T.
Так что ранний C-HR 1.2 Turbo имеет смысл искать прежде всего человеку, которому нужен 4WD. Для снега, дворов и скользких подъемов это полезнее, чем дополнительные лошадиные силы. Но считать такую машину маленьким внедорожником не стоит. Клиренс и свесы остаются легковыми, а полный привод здесь нужен прежде всего для устойчивого старта и дополнительной тяги на скользком покрытии.
Почему 4WD и Hybrid нельзя объединить в одну машину
У японского C-HR первого поколения Toyota фактически заставляет выбирать. Нужна минимальная стоимость топлива и гибридная схема – получаете передний привод. Нужен полный привод – смотрите 1.2 Turbo.
Это важнее, чем разница между S и G. В регионах с мягкой зимой переднеприводный гибрид зачастую выглядит рациональнее. В городе расход ниже, сложность дополнительного привода не нужна, а возможностей шасси хватает.
Если машина будет регулярно ездить по снегу, турбированный 4WD уже выглядит убедительнее. При выборе toyota chr из японии сначала стоит решить вопрос именно с силовой установкой и приводом, а только потом выбирать год и комплектацию.
S и G отличаются не только названием
У гибридных машин основные комплектации называются S и G, у турбированных – S-T и G-T. Литера T как раз указывает на 1.2 Turbo.
S дает базовый набор оборудования без ощущения абсолютно пустого автомобиля. Даже ранние японские C-HR получили Toyota Safety Sense P, электрический стояночный тормоз, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ и цветной дисплей в приборной панели. Комплекс Toyota Safety Sense P включал систему предотвращения столкновений, радарный круиз-контроль, контроль полосы и автоматический дальний свет.
G и G-T заметно интереснее по салону и внешнему оформлению. На таких автомобилях встречаются 18-дюймовые диски, более дорогая отделка сидений, светодиодная оптика, дополнительные системы контроля слепых зон и движения сзади. Для C-HR богатая комплектация особенно уместна, потому что сама модель изначально делалась не как максимально дешевый кроссовер.
Если разница в цене между сопоставимыми S и G небольшая, более богатую машину имеет смысл брать не ради шильдика. В ежедневной эксплуатации дополнительные функции здесь действительно заметны.
2017-2018 годы интересны тем, кому нравится оригинальный C-HR
Ранний кузов до сих пор выглядит необычно. Toyota не делала C-HR спокойным даже в первой версии, поэтому визуально автомобиль стареет медленнее многих конкурентов того же периода.
2017 год разумно рассматривать примерно в диапазоне 1,70-2,00 млн рублей. Для 2018 года ориентир похожий – около 1,70-2,00 млн рублей. В этих годах уже достаточно большой выбор гибридов, турбированных 4WD и более богатых исполнений G.
Есть одна любопытная деталь 2018 года. С мая турбомотор 1.2 начали предлагать и с передним приводом. Если полный привод не нужен, такой вариант позволяет получить характер турбомотора без лишней массы и усложнения трансмиссии.
Машины самого первого 2016 года встречаются значительно реже, поскольку продажи в Японии начались только в декабре. Для них нормальный ориентир находится примерно в пределах 1,63-1,72 млн рублей. Гнаться именно за 2016 годом ради минимальной цены нет особого смысла – выбор небольшой, а автомобили 2017 года обычно дают намного больше вариантов по цвету и комплектации.
Рестайлинг 2019 года стоит отличать от раннего кузова
Осенью 2019 года C-HR обновили. Изменился передний бампер, по-другому оформили противотуманные фары, появились новые колеса и полностью светодиодная оптика. Салон сохранил знакомую архитектуру, но получил новую мультимедийную систему с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а шумоизоляцию доработали.
Технически революции не произошло. Японская гамма сохранила гибрид 1.8 и турбомотор 1.2, поэтому покупать рестайлинг только ради другой механики не нужно. Он интереснее сочетанием более свежего внешнего вида, улучшенной электроники и новых версий.
Для 2019 года разумно держать бюджет примерно 1,80-2,10 млн рублей. Здесь важно смотреть на месяц выпуска, потому что внутри одного года встречаются как дорестайлинговые, так и обновленные автомобили. За одинаковую цену рестайлинг выглядит интереснее, но хорошая G старого образца может оказаться приятнее простой S после обновления.
После рестайлинга появился один очень необычный C-HR
С обновлением Toyota дала 1.2 Turbo шестиступенчатую механическую коробку iMT. Для японского компактного кроссовера Toyota конца 2010-х это уже довольно редкое сочетание. Переднеприводный турбо на механике адресован не человеку, которому нужен самый простой C-HR, а тому, кому хочется больше участия в управлении.
Большинство машин все равно остаются вариаторными, поэтому искать механику специально есть смысл только ради характера. В обычных пробках CVT удобнее, а гибрид еще спокойнее.
Зато наличие такой версии хорошо показывает, каким Toyota видела C-HR. Это не просто автомобиль, который должен стоять между Yaris и RAV4 по размеру. Производитель сознательно пытался добавить сюда больше водительских ощущений, чем обычно ждут от компактного кроссовера.
GR Sport – не просто другой обвес
После рестайлинга появился C-HR GR Sport. У него другой передний бампер, 19-дюймовые колеса, спортивные кресла, другой руль и доработанное шасси. Под днищем появляется дополнительный усилитель, подвеска настроена жестче, а клиренс снижен примерно до 140 мм.
Мощность двигателя при этом радикально не меняется. GR Sport нужен не ради быстрого разгона по прямой, а ради более острой реакции на руль, меньших кренов и внешнего оформления.
Для плохих дорог обычный G или G-T удобнее. 19-дюймовые колеса и уменьшенный клиренс делают GR Sport менее универсальным. Если машина используется в хорошем городе и нравится именно более плотный характер шасси, версия интересная. Покупать ее только из-за внешних отличий не обязательно.
Обновление безопасности 2020 года действительно имеет смысл
В августе 2020 года Toyota доработала комплекс Safety Sense. Система научилась лучше распознавать пешеходов и велосипедистов, расширились возможности предотвращения столкновений, появились дополнительные функции при объезде препятствий и распознавание дорожных знаков.
Поэтому C-HR 2020-2022 годов интересен не только более свежей датой выпуска. Если автомобиль часто ездит по трассе или большому городу, более современный набор помощников действительно полезен.
По ценам 2020 год разумно искать примерно в диапазоне 1,80-2,10 млн рублей. Для 2021 года более реалистичная зона находится около 2,00-2,30 млн рублей, а 2022 год – примерно 2,10-2,40 млн рублей.
При близкой цене хорошая G 2020 года может быть интереснее простой S 2021-го. Для этой модели комплектация достаточно сильно влияет на ощущения от автомобиля, поэтому один дополнительный год сам по себе не делает машину лучше.
2023 год уже стоит особняком
Первое поколение C-HR окончательно ушло с японского рынка летом 2023 года. Поздние машины встречаются реже ранних, часто имеют небольшой пробег и могут быть в дорогих версиях G, G-T, Mode-Nero Safety Plus или GR Sport. Официальная японская история этого поколения закончилась в августе 2023 года.
Для хорошего автомобиля 2023 года разумно закладывать примерно 2,40-2,70 млн рублей. Дальше многое решает конкретная версия. GR Sport, богатый гибрид или полноприводный G-T может стоить заметно привлекательнее или дороже обычного S даже при одинаковом годе.
И здесь уже появляется другой вопрос: насколько нужен именно последний год первого C-HR. За верхнюю часть бюджета можно начать смотреть другие Toyota, в том числе более практичные кроссоверы. Поздний C-HR оправдан, если нравится сама модель, ее дизайн и поведение на дороге.
Гибрид или турбо – что проще выбрать
Если большинство поездок проходят по городу, выбор в пользу Hybrid выглядит естественно. Он тише на небольших скоростях, расходует меньше топлива и не заставляет платить за полный привод, который может никогда не понадобиться.
Для регионов со снегом интереснее 1.2 Turbo 4WD. Мотор небольшой, но 185 Нм доступны рано, поэтому в обычном диапазоне скоростей машина не кажется слабой. Полный привод добавляет уверенности зимой, хотя дорожный просвет по-прежнему ограничивает возможности за пределами асфальта.
Переднеприводный 1.2 Turbo после 2018 года занимает промежуточное положение. Он подойдет тому, кому не нужен гибрид, но нравится характер турбомотора. После 2019 года к этому добавляется редкая возможность выбрать шестиступенчатую механику.
Почему задний ряд нравится не всем
C-HR выглядит почти как трехдверный автомобиль из-за спрятанных ручек задних дверей. Красиво, но за дизайн пришлось заплатить удобством пассажиров. Оконная линия высоко поднимается к корме, окна сзади небольшие, а массивные стойки создают ощущение более закрытого пространства.
Для детей это не проблема, двум взрослым на коротких поездках тоже хватает места. Если сзади постоянно ездят высокие пассажиры, лучше посидеть там до покупки. По запасу воздуха и обзорности C-HR проигрывает более прямоугольным кроссоверам.
С багажником похожая история. 318 литров для повседневных покупок и пары сумок хватает, но семье, которая регулярно ездит в дальние поездки с большим количеством вещей, возможностей может не хватить.
За что C-HR до сих пор имеет смысл покупать
У первого C-HR есть сильная сторона, которую сложно выразить цифрой. Он не выглядит как очередной универсальный кроссовер Toyota. Даже спустя несколько лет дизайн остается узнаваемым, а шасси дает больше удовольствия, чем ожидаешь от автомобиля с гибридом и расходом городской малолитражки.
Самой универсальной версией для города можно считать G Hybrid. Для зимнего региона интереснее G-T 4WD. Если хочется необычный вариант, есть турбо на механике и GR Sport. Такая гамма позволяет искать не просто самый свежий C-HR, а автомобиль под конкретный сценарий.
По деньгам ранние машины 2017-2018 годов логично держать примерно в зоне 1,70-2,00 млн рублей, рестайлинг 2019-2020 годов – около 1,80-2,10 млн, 2021 год – 2,00-2,30 млн, 2022-й – 2,10-2,40 млн, а поздний 2023 год – примерно 2,40-2,70 млн рублей. Ни одна из этих вилок не превышает 300 тысяч, поэтому сравнивать машину внутри года проще уже по мотору, приводу и комплектации.
Toyota C-HR не подойдет человеку, которому нужен максимальный багажник, просторный задний ряд и мягкая подвеска. Зато тому, кто хочет компактный кроссовер Toyota с необычным дизайном, нормальной управляемостью и выбором между гибридом и полным приводом, первое поколение до сих пор дает довольно редкое сочетание качеств.